مسئولية قائد الطائرة المدنية والجنائية

بحث قانوني عن مسئولية قائد الطائرة المدنية والجنائية حيث يعتبر القانون الجوي من القوانين الهامة على الصعيد الدولي وقد اكتسب هذه الأهمية لأن أحكامه تدور حول الطائرة ولأنه حديث النشأة وسريع التكوين و الطائرة تعتبر ظاهره تقنيه حديثه استوجبت مجموعة من القواعد القانونية الجديدة

هذا بالإضافة إلى لطبيعتها الدولية لذلك فقد سبقت الاتفاقيات الدولية التشاريع الوطنية لتنظيم القانون الجوي لاسيما أن طبيعة الطائرة معده للمسافات الطويلة وتقطع أجواء عدة دول لذلك فقط سبقت الاتفاقيات الدولية التشاريع الوطنية .

مسئولية الطيار وسياده الدول على أقاليمها الهوائية

مسئولية قائد الطائرة

– الحقيقة أن الإشكالية كانت تتمثل بسياده الدول على أقاليمها الهوائية ورغم ذلك فقط روض(أجبر) القانون الجوي ذلك تماشيا مع الملاحة الجوية وكما اسلفت فقد اتجهت الدول للـ اتفاقيات الدولية لذلك فإننا نقترب من قانون جوي دولي موحد مع ملاحظة عدم المساس بأمن وسلامة الدول ( نظام الطيران السعودي المدني 1426 )

والطائرة كما هو معلوم من الأمور الهامة في حياتنا وتعتبر من الاختراعات التي قصرت المسافات البعيدة بالإضافة الى سرعتها العالية فإذا هو واقع الحال كذلك .

فإن الطائرة لم ترحب به معظم الدول في بداية الأمر لدواعي الخوف والحذر لاسيما مرور الطائرة بالمجال الجوي للدول يشكل خرقا لسيادتها على إقليمها الجوي بالإضافة للخوف من عمليات التجسس لذلك اتجهت رغبة ونوايا الدول لوضع تنظيم دولي للطيران ومما ساعد كذلك الطبيعة الدولية للقانون الجوي (مرورها أكثر من دوله) .

وتمتاز المملكة العربية السعودية بمساحة كبيره جدا تعادل مساحتها أوروبا الغربية بالإضافة لذلك فإنها تمتاز بموقع استراتيجي وملتقى للقارات (أوروبا-آسيا-افريقيا) وأخيرا فهي تعتبر وجهه للعالم الإسلامي فمن هنا جاء الاهتمام بالنقل الجوي الداخلي والخارجي .

– في عام 1364 هـ أهدى الرئيس الأمريكي روزفلت الملك عبدالعزيز طائرة من طراز دوقلاس فقد قامت هذه الطائرة بأول طيران داخلي بين الرياض وجدهـ والظهران بينما قامت بأول رحلة خارجية 1365هـ بنقل الحجيج من اللد في فلسطين حتى جده عن طريق بيروت ثم أنشئت الخطوط العربية السعودية عام 1366 هـ وكانت تابعه لوزارة الدفاع آنذاك ثم تحولت الى شركة مساهمة 1981م ثم كهيئة عامة 1982 م ثم كمؤسسة عامة 1985 م .

القانون الجوي السعودي (نظام الملاحة الجوية السعودي)

نشأ عام 1372 هـ

– المادة الأولى من هذا النظام أكدت على مبدأ السيادة المطلقة للمملكة على الفضاء الجوي ثم جاءت المادة الثانية من هذا النظام وسمحت بطيران الطائرات أو هبوطها على أرض المملكة لكن بشرط الحصول على ترخيص (ترخيص خاص – معاهدة دولية مرتبطة بها المملكة ) وعلى الطائرة احترام شروط الترخيص ولا تعرض صاحبها للعقاب بمقتضي المادة الأولى من نظام الجزاءات وذلك عن مخالفة التعليمات الموضوعة لتنظيم الملاحة الجوية .

والأمور بدأت بالتكامل مع انضمام المملكة للعديد من الاتفاقيات الدولية أو بعقد اتفاقيات ثنائية بين المملكة والدول الأخرى ومن أمثلة هذا الاتفاقيات (الثنائية) في مجال الملاحة الجوية :

  • أ- الاتفاق بين المملكة والكويت عام 1392 لـ إنشاء وتشغيل خدمات خطوط جوية دولية منتظمة بينهما والى ما ورائهما .
  • ب- الاتفاق بين المملكة والبحرين 1396 .

ولان القانون الجوي هو احد القوانين الهامة ولان قائد الطائرة هو العنصر الفاعل والمؤثر في ركائز القانون الجوي ومباحثه لذا كان موضوع البحث عن المسئولية الجنائية لقائد الطائرة والناقل الجوي.

تعريف القانون الجوي

توجد عدت آراء في تعريف القانون الجوي وهي:

أ- المعنى الموسع للقانون الجوي :

هو مجموعة القواعد التي تحكم العلاقات القانونية التي تتولد عن استخدام البيئة الجوية .

 فهنا لا يقتصر نطاق ومضمون القانون الجوي على المسائل المتعلقة باستعمال الطائرة بل يتعداها ليشمل الاتصالات السلكية واللاسلكية ، الرادار ، الإذاعات ، أبحاث الفضاء … الخ

ب- المعنى الضيق للقانون الجوي :

هو ذلك الفرع الذي ينظم الملاحة الجوية والعلاقات القانونية الناشئةبسببها سواء تعلق بالطائرة أو بعناصر الملاحة الجوية وأجهزتها وقت السلم

فبمقتضى الرأي الأول فالقانون الجوي يسمى (قانون الجو) أما الرأي الثاني بالمصطلح الأنسب (قانون الملاحة الجوية).

ملاحظات حول التعريفات السابقة :

  • أ- أن الإشكالية التي تطرح فيما يتعلق بخصوص التعريف الضيق تكمن في أن استخدامات الجو متعددة ومصالح الدول متعارضة لذلك فهي تحتاج الى تنظيم قانوني لها ومن جهة أخرى فلابد من تحديد اليه القانون الذي ينظم هذه المصالح لذلك فإن التعريف الضيق لا يشمل إلا الملاحة الجوية فقط وأداتها الطائرة في المقابل فإن التعريف الواسع للقانون الجوي يشمل كافه النشاطات ويخضعها لقانون واحد شامل .
  • ب- أن التعريف الواسع يشمل العديد من فروع القانون (كالقانون الجوي – القانون التجاري )
  • ج- نطاق القانون الجوي يقتصر على الغلاف الجوي للأرض بينما الذي يحكم ما فوق غلاف الجو للكرة الأرضية فيخضع لقانون الفضاء .
  • هـ- انطباق قواعد القانون الجوي على الطيران المدني بوقت السلم وهو لا ينطبق في حاله الحرب ولا بالنسبة للطائرات العسكرية .

خصائص القانون الجوي

أولا/ حديث النشأة سريع التكوين:

لأن القانون الجوي العام لم ينشأ إلا بعد معاهدة باريس 1919 وأيضا فالقانون الجوي الخاص لم ينشأ إلا بعد اتفاقيه وارسو 1929 كما تعتبر مبادئ القانون الجوي متغيرهـ تبعا للاختراعات الجوية مما ترتب عليه اختلاف القواعد القانونية التي تنطبق على كل نوع من هذهـ الاختراعات (اختلاف القواعد التي تنطبق على الطائرات الشراعية عنها من الطائرات النفاذة).

– بالإضافة لذلك فكما قلنا سابقا فالطائرة استوجبت قواعد قانونية جديدة فهي ظاهرة تقنية حديثة ومن أجل ذلك فقد كان الدور الأكبر للتشريع(المعاهدات) لأن العرف لم يكن موجود لسبب عدم معرفه الطائرة سابقا وهناك جانب من الفقه يرى بأن العرف

لا يشكل مصدرا للقانون الجوي ولكن مع التطور الذي حصل للقانون الجوي فقد ذهب جانب آخر من الفقه لـ اعتبار أن العرف أصبح مصدرا من مصادر القانون الجوي .

– مثال على العرف الجوي الذي ظهر بعد التشريع :

واقعة تعقيم أول مركبه فضائية روسية قبل إطلاقها حيث تم نفس الأمر عندما أطلقت الولايات المتحدة U.S.A سفينتها الفضائية أخيرا يمكن القول بأن القانون الجوي بدأ يفقد هذه الخاصية بظهور قانون جديد (قانون الفضاء) .

ثانيا/ أن القانون الجوي ذو طبيعة دولية:

لأن نشأت القانون الجوي كانت بالاطار الدولي في معاهدة باريس 1919 بالإضافة الى أن مجاله هو الأقاليم الهوائية للدول المختلفة فالطائرة تخترق أقاليم عدة دول في وقت قصير .

– وأخيرا أن غالبية الدول انضمت لمعاهدات ثنائية أو جماعية متعلقة بالطيران .

مصادر ما سبق
  • -ا. د .ا بوزيد رضوان- مسئولية الناقل الجوي
  • -أ. د. سميحة القليوبي- مجموعة القواعد المنظمة للعلاقات الناشئة عن الملاحة المدنية في جميع مجالاتها -دار النهضة العربية
  • -أ. د. رفعت أبادير -دروس في القانون الجوي

ثالثا/ أنه قانون تنظيمي:

فلا يتصور أن تترك الحرية للطائرات بالطيران والمرور بالأجواء أو الهبوط والإقلاع دون مراعاة قواعد أمرة تضعها الدول وهذه التعليمات تصل حتى الى تذاكر النقل مع توضيح للبيانات الواجب الاطلاع عليها من الراكب أو الشاحن نضيف أيضا شرط أهليه الطائرة وقاعدها فهي تحتاج لقواعد أمره بما يضمن أمن الدولة وحفاظا للأرواح والأموال .

– لذلك تسعى الدول لوضع قواعد أمره لتنظيم الطيران فوق اقليمها وهو ما تأخذ به أيضا المعاهدات الدولية.

رابعا/ أن قانون ذو طبيعة شموليه(شامل):

لأنه يحكم كافه استعمالات الجو وهذا القانون يميل الى الاستقلال من حيث وجود قانون جوي عام وآخر خاص لذلك لا يمكن استعاره قواعد القانون البحري لتطبيقها على الجو (لاختلاف الطائرة عن السفينة من حيث المجال والسرعة والخطورة ) .

خامسا/ أنه قانون ذو طبيعة سياسيه :

وقد عللها بعض الفقه :

1- الاستعمالات المتنوعة للطائرة في وقت السلم او المنافسة التجارية …الخ

2- يكتنف (يكتفي) القانون الجوي على اعتبارات سياسيه من حيث الأمن والاقتصاد والتجارة الدولية وخصوصا مبدأ السيادة .

يوجد عدة آراء في ذلك :

– الاتجاه الأول: لا يعترف بوجود قانون جوي مستقل بحيث إن الأنشطة الجوية تخضع للقوانين البرية والبحرية عامة أو خاصة بعبارة أخرى إمكانية استعارة القواعد والأحكام المنصوص عليها بالقوانين الأخرى من أجل تطبيقها على القانون الجوي (فالنقل الجوي يخضع لقواعد النقل البحري ، خضوع مبدأ السيادة على الإقليم للقانون الدولي .. الخ).

– الاتجاه الثاني: يرى استقلالية القانون الجوي بشكل تام:

1- إن مجال القانون الجوي مختلف عن مجال القوانين الأخرى من حيث القواعد التي تحكم بالأنشطة الجوية المتعلقة بمكانها وسرعتها وخطورتها .

2- اختلاف الوسيلة المستخدمة بالمجال الجوي وهي الطائرة وما ترتبه من مخاطر جسيمه للأرواح والأموال .

3- إن العقود الجوية تستغرق زمنا قصيرا بعكس العقود الأخرى .

4- إن للقانون الجوي خصائص ويصعب على أي تنظيم آخر إن يكون مناسب لها .

– الاتجاه الثالث: يذهب الى تطبيق القانون البحري على الملاحة الجوية ويرى عدم وجود اختلاف بين الملاحة البحرية والجوية مبررات هذا الرأي :

1- تشابه الاستغلال البحري مع الاستغلال الجوي.

2- إن الحلول التي توصلت لها الدول بحريا تصلح جوا أيضا ( مثلا إيطاليا أصدرت قانون موحد للقانون البحري والجوي ) .

عيوب الاتجاهات الثلاثة:

– جميع الاتجاهات السابقة لا يمكن الأخذ بها للأسباب التالية :

– الاتجاه الأول :

ينكر وجود القانون الجوي وهو ما لا يصح لأنه يوجد بالحقيقة قواعد تنظيم استخدام الجو لأنه يوجد قواعد تنظيم استخدام الجو ويوجد كذلك منظمات جوية متخصصة مثل: الايكو والاياتا .

– الاتجاه الثاني:

فلا يمكن انفصال القانون الجوي تماما عن غيرهـ من القوانين .

– الاتجاه الثالث:

فلا يمكن دمج القانون الجوي بالقانون البحري لوجود فروق بينهما فيما يتعلق بالملاحة الجوية و البحرية فمن أوجه الاختلاف بين السفينة والطائرة:

  • 1- مكان النشاط .
  • 2- السرعة .
  • 3- المخاطر والخسائر .
  • 4- حجم المسؤولية .
  • 5- الطاقم .
  • 6- تنفيذ العقد …الخ .
– خلاصة القول :

فـ الرأي الراجح يعترف بوجود ذاتية للقانون الجوي لكنها ذاتية غير منفصلة تماما عن القوانين الأخرى بل بوجد ارتباط بين القانون الجوي والقوانين الأخرى بسبب الطبيعة الشمولية للقانون الجوي وأيضا إمكانية تطبيق بعض من القوانين عند عدم وجود نص قانوني جوي يحكم الواقعة فـ بعضا من المبادئ الأساسية للقانون الجوي مأخوذة من القوانين الأخرى.

مصادر ما سبق

-ا.د. سميحة القليوبي- مجموعة القواعد المنظمة للعلاقات الناشئة عن الملاحة المدنية في جميع مجالاتها -دار النهضة العربية

-ا.د. رفعت أبادير -دروس في القانون الجوي

كما هو معلوم بأن المصادر العامة للقانون هي (القواعد الدستورية ، التشريع المكتوب ، العرف ، السوابق القضائية الفقه ، المعاهدات الدولية).

– أما مصادر القانون الجوي فهي بحسب الترتيب التالي :

  1.  المعاهدات الجماعية .
  2.  المعاهدات الثنائية .
  3.  القانون الداخلي .
  4.  العقود المبرمة بين الدول وشركات الخطوط الجوية .
  5.  العقود المبرمة بين شركات الخطوط الجوية فيما بينها .
  6.  المبادئ العامة للقانون الدولي .
  7.  بالنسبة للعرف فهناك اتجاه يذهب الى إن ليس للعرف أي دور ولا يعتبر مصدر لأن القانون الجوي ولد مكتوبا عن طريق المعاهدات الدولية ويرى جانب آخر من الفقه بأن للعرف دور في الوقت الحالي وبدأ يتشكل (واقعة تعقيم أول مركبة فضائية روسية ثم اتبعت الولايات المتحدة الأمريكية ذات الإجراءات) .

– فلا بد إن نعالج أهم الاتفاقيات في مجال القانون الجوي العام والقانون الجوي الخاص .

أولا/ اتفاقيات القانون الجوي العام :

يقصد بالقانون الجوي العام : هو القانون الذي يحكم العلاقات التي تكون الدولة طرفا فيها (القانون الجنائي الجوي ، القانون المالي الجوي).

– أما أهم الاتفاقيات المتعلقة بالقانون الجوي العام :

1- معاهدة باريس 1919 م وهي أول معاهدة في مجال القانون الجوي العام وقد وضعت أسس مهمة بالملاحة الجوية والغيت وحلت محلها معاهدة شيكاغو .

2- اتفاقية مدريد 1926 م بشأن الملاحة الجوية وهذه الاتفاقية لم تأتي بشيء جديد مختلف عن اتفاقية باريس 1919 م وأيضا قلة الدول التي صدقت عليها لذلك قيل أنها عديمة الفائدة .

3- معاهدة هافانا 1928 م ثم سميت اتفاقية بأن أمريكان .

4- معاهدة شيكاغو 1944 وهي تمت بناء على مبادرة انجليزية فوجهت الدعوى من الولايات الامريكية لـ 52 دولة فـ اجتمعت في شيكاغو ، اتفاقية شيكاغو تضم أربعة اتفاقيات :

أ- الاتفاقية المؤقتة للطيران المدني وقد كانت هذه الاتفاقية سارية المفعول حتى 1947 م وكانت متعلقة بـ الطيران المدني واستخدام الإقليم الجوي وحق الطائرات بالصعود والهبوط والتراخيص وحق المرور البريء.

ب- اتفاقية الطيران المدني الدولي بشأن الملاحة الجوية والنقل الجوي بالنسبة للملاحة الجوية (كحق الطيران فوق أقاليم الدول المتعاقدة ، جنسية الطائرات ، تدابير لتسهيل الملاحة الجوية … الخ) أما بالنسبة للنقل الجوي (كالمطارات ، التسهيلات الأخرى للملاحة الجوية ، الاستغلال المشترك)

– اتفاقية الطيران المدني الدولي أنشئت المنظمة الدولية للطيران المدني (الإيكو) .

ج- اتفاقية الحريتين (اتفاقية العبور):

– الحرية الأولى:

الطيران فوق إقليم الدول دون هبوط .

– الحرية الثانية:

الهبوط الفني (أي لغير الأغراض التجارية) كالهبوط للإصلاح ، تزود بالوقود ، القرصنة الجوية … الخ)

د- اتفاق الحريات الخمس(اتفاق النقل)

– الحرية الأولى :

حرية الطيران دون هبوط .

– الحرية الثانية :

الهبوط الفني.

– الحرية الثالثة :

حق الطائرة بنقل (أشخاص ، بضائع ، البريد) من إقليم دولتها الى إقليم دورة مرخصة (مثل: الطيران من السعودية لمصر).

– مثال: قيام مصر للطيران بنقل حجاج مصريين للمملكة العربية السعودية.

– مثال: قيام مصر للطيران بنقل سعوديين للعودة الى المملكة العربية السعودية .

– الحرية الرابعة:

حق الطائرة بالنقل من الدولة المرخصة الى إقليم دولتها (الخطوط الجوية السعودية تنقل ركاب من مصر للمملكة العربية السعودية) ويحتمل هنا أما إن تكون الطائرة السعودية تهبط بالدولة المرخصة (مصر) وتنقل ركاب للدولة التي تتبعها .

– مثال: طائرة سعودية قادمة من فرنسا وتهبط في مصر وتنقل ركاب الى المملكة العربية السعودية .

– مثال: إن تكون الطائرة قادمة من المملكة العربية السعودية وتهبط في مصر وتعود بالركاب الى المملكة .

– الحرية الخامسة :

حرية نقل الأشخاص والبضائع والبريد بين دولتين أجنبيتين فهنا يوجد حرية مطلقة للطيران بين دولة الطائرة والدولة المرخصة ، أو للطائرة الطيران والهبوط بإقليم الدولة المرخصة ، وللطائرة هنا أيضا النقل من الدولة المرخصة واليها ركاب وبضائع من دولة ثالثة .

–  سواء كانت الدولة الثالثة قبل دولة الطائرة في الخط الملاحي أو بعد الدولة المرخصة أو بينهما .

– هذه الحرية المطلقة أدت الى تحفظ دول كثيرة على الحرية الخامسة ولم تنضم إليها المملكة العربية السعودية فبعض الدول لم تصادق على الاتفاقية الرابعة برمتها (اتفاقية النقل) ولكن هناك دول أخرى أخذت بهذه الاتفاقية مع التحفظ الى الحرية الخامسة .

-أ. د. سميحة القليوبي- مجموعة القواعد المنظمة للعلاقات الناشئة عن الملاحة المدنية في جميع مجالاتها -دار النهضة العربية

 خلاصة القول 

 اتفاق الحريات الخمس وخصوصا الثلاثة الحريات الأخيرة هي حريات تجارية بامتياز لهذا تكون المنافسة كبيرة جدا بها وتكون لمصلحة الدول التي تملك شركات ضخمة ولديها طائرات أيضا

وكما قلنا فهناك العديد من الدول لم توقع على اتفاق الحريات الخمس لـ أسباب اقتصادية أو تجارية فـ الحل يكون عن طريق عقد اتفاقيات ثنائية بين الدول مما يحقق التوزيع العادل لـ استغلال الخطوط الجوية بالإضافة الى إمكانية تعديل هذه الاتفاقيات وتأخذ بالحسبان الدقيقة لكل دولة .

النظام القانوني للطائرة

مسئولية قائد الطائرة

لقد درج البعض اسم السفن الهوائية على الطائرات لأن الطائرة ليست بمفردها التي تحلق بالأجواء أو لأن البعض يريد التفرقة بين الطائرة والسفن الهوائية وبهذا الصدد يوجد عدت آراء لتعريف السفن الهوائية :

– الرأي الأول/ السفن الهوائية كل اداءة تستطيع التحليق أو الطيران وهذا ما أخذ به قانون الطيران الفرنسي 1924 م – 1967 م

– عيوب هذا الرأي:

1- أنه تعريف واسع وفضفاض يندرج به كل ما يستطيع التحليق والطيران مثل

البالونات، القذائف ،الطائرات الشراعية، البروشوتات، المنطاد…الخ).

2- أنه تعريف يشمل أجهزة كثيرة من الطائرة ويساوي بين الطائرة وغيرها من الأجهزة مع أن الطائرة هي التي تقوم بالملاحة الجوية .

– الرأي الثاني/ الطائرة كل أداءه أو جهاز يستطيع البقاء فـ الجو بواسطة رد فعل الهواء وهو ما أخذت به معاهدة باريس وشيكاغو .

– نتائج هذا التعريف:(عيوب)

1- نجد إن هذا الرأي يعتمد على الجانب الفني للطائرة ولا يدخل القذائف والصواريخ ضمنها.

2- عدم أخذه بالحسبان للوظيفة الأساسية للطائرة كأداة للملاحة الجوية (نقل البضائع ، الأشخاص).

– أنصار هذا التعريف وضعوا قيدا من أجل استبعاد بعض الأجهزة (مثل: البالونات ، الطائرة الشراعية، البرشوت ،المنطاد …الخ ) وذهبوا الى إن الطائرة هي كل إله أو جهاز يرتفع ويسير بالهواء بقوة إليه محركة اعتمادا على رد فعل الهواء.

– كذلك بالتعريف الوارد في اتفاقية شيكاغو تم تعديله من ألايكاو فالطائرة هي: أي إله تستطيع البقاء بالهواء و بواسطة رد فعل الهواء غير المنعكسة من سطح الأرض وهو ما نصت عليه المادة الأولى فقرة(13) من نظام الطيران المدني السعودي(1426هـ) .

– الرأي الثالث: موقف التشريع الأمريكي والإيطالي والياباني :

بحيث أنه تم ربط الطائرة بوظيفتها فهي الجهاز المخصص للملاحة الجوية أي لنقل الأشخاص والبضائع .

– عيوب هذا الرأي :

1- وجود أجهزة هي طائرات ولا تقوم بالملاحة الجوية .

2- إن القانون الجوي غير قاصر على الملاحة الجوية .

الرأي الرابع/ يذهب إلى وضع تعريف نسبي للطائرة ولا يكون جامدا بتوافق مع الغرض الذي يقصده التشريع

فإذا كان مقصد النظام أو التشريع تنظيم قواعد الضبط الهوائي (نأخذ بالتعريف الواسع) أما إذا كان المقصد من النظام تنظيم النقل الجوي (نأخذ بالتعريف الضيق) أي الأداء التي تقوم بالملاحة الجوية.

أنواع الطائرات

مسئولية قائد الطائرة المدنية والجنائية

أولا/ تصنيف الطائرات من الناحية التقنية :

1- طائرات أخف من الهواء : تنقسم إلى طائرات :

أ- طائرات بدون محرك (بدون قوة دافعة) مثل: البالونات وتسمى بـ الإيروستات .

ب- طائرات ذات محركة (القوة الدافعة الخاصة بها).

2- طائرات أثقل من الهواء : تسمى الإيرودين وتنقسم إلى :

أ- الطائرات المروحية والنفاذة .

ب- الطائرات من دون محرك دافع مثل: البرشوت ، الطائرات الشراعية .

3- من حيث مكان الإقلاع والهبوط :

أ- طائرات تقلع من الأرض .

ب- طائرات بحرية .

ج- طائرات برمائية .

4- من حيث القيادة :

أ- طائرات بطيار .

ب- طائرات بدون طيار .

 أهمية التقسيم التقني للطائرات :

1- تحديد شروط الملاحة .

2- تحديد شروط البناء .

3- تحديد شروط طاقم الطائرة وأجهزتها .

4- من الناحية القانونية:

( مادة 8 من معاهدة شيكاغو أخرجت من نطاق تطبيقها الطائرات بدون طيار نظرا لخطورة هذه الطائرات )

ثانيا/ تصنيف الطائرات من حيث التخصيص :

1- أجهزة مخصصة للقيام بأعمال عسكرية أو خدمات عامة أو خدمة لمرفق عام .

– أمثلة :

أ- الطائرات العسكرية أو الحربية التابعة للقوات الحربية أو الجوية أو البحرية ب- الطائرات البوليسية (طائرات الضبط) : التي تتولى مراقبة الحدود والسواحل والمياه الإقليمية .

ج – طائرات الجمارك، البريد ، المستشفيات الطائرة .

هـ – طائرات مقاومة الآفات الزراعية .

و – طائرات دبلوماسية : التي تحمل ممثلين دبلوماسيين أو ملحقين عسكريين أو جويين .

2- طائرات مملوكة للدولة وتخصص للملاحة الجوية (نقل البضائع والأشخاص) مثل: الخطوط الجوية السعودية.

3- طائرات مملوكة للأفراد أو القطاع الخاص بحدود الأنظمة مثل: طائرات للنقل الخاص أو النزهة.

 أهمية التصنيف وفق التخصيص :

1- تحديد النظام القانوني التي تخضع له الطائرة .

2- استبعاد الطائرات العسكرية والحكومية والدبلوماسية والحربية من نطاق القانون الجوي .

ثالثا/ تصنيف الطائرات من حيث الجنسية :

1- الوطنية.                      2- الأجنبية.

– القانون الجوي ينطبق على الطائرات التجارية التي تتولى الملاحة الجوية بوقت السلم.

لابد إن يكون للطائرة جنسية تابعة لـ إحدى الدول وأول ما حدث بذلك هو الفقيه فوشيه

أنواع الطائرات

١. طائرة الجناح الثابت

٢. الطائرات العمودية

٣. طائرات رفع بالطاقة

٤. طائرات أخف من الهواء

٥. طائرات المظلات الشراعية

٦. طائرات التحكم في الوزن

٧. طائرة شراعية منزلقة

الطائرات المروحية

هي التي تحتوي على محرك أو أكثر من النوع التوربين الغازي، وتتميز هذه الطائرات بكبر حجمها، فهي أكبر من طائرات المكبس والتي تشبهها كثيرًا في الشكل، ومن الممكن أن تطير على ارتفاعات مرتفعة.

طائرات المكبس

هي التي تشبه الطائرات المروحية ولكنها أصغر حجمًا، تحتوي على محرك واحد يتم تشغيله بواسطة مكبس ويتصل بمراوح خاصة، ولكن هذا النوع من الطائرات غير قادر على الطيران بارتفاعات كبيرة، وعدد الركاب الأقصى فيها يكون ستة أشخاص، وتتوزع مقاعدها في صفين، وتتميز هذه الطائرات بأنها لا تحتاج إلى مدارج طويلة للطيران ولا إلى أبراج مراقبة للهبوط.

الطائرات النفاثة

تتميز بقوتها وتحقق سرعات كبيرة حيث أنها غدت سرعتها أسرع من سرعة الصوت، حيث أن هذه السرعة من الممكن أن تصل حوالي 609 ميلاً في الساعة، وتستطيع الطيران بارتفاعات تصل إلى 49000 قدم.

الطائرات الخفيفة النفاثة

هي الطائرات التي يتم استئجارها من قِبل رجال الأعمال، وتتميز بأنها فعالة من حيث التكلفة، وتستخدم للسفر بمسافات قصيرة وبأوزان خفيفة، لهذا السبب لا تحتوي على مراحيض.

طائرات متوسطة الحجم

هي عبارة عن طائرة نفاثة ولكن ذو حجم متوسط، وهي أكبر حجمًا من الطائرات النفاثة الخفيفة، ولكنها تمتلك سرعة كبيرة، وتستخدم للسفر إما لمسافات طويلة أو قصيرة، تتميز بأن تكاليف تشغيلها منخفضة، بالإضافة إلى أنها تحتوي على مقصورات واسعة خاصة للأمتعة والشقق المغلقة، وهناك عدة أسماء لطائرات من هذا النوع منها Hawker Beechcraft 800XP و Embraer Legacy 500.

طائرات جامبو

التي تتميز بكبر حجمها ومساحتها الواسعة من الداخل، وهي من الطائرات النفاثة، وتستخدم للسفر لمسافات طويلة، وهذا النوع من الطائرات هناك البعض منها يخدم رحلات كبار الشخصيات بسبب وجود كل مستلزمات الرفاهية فيها.

الطائرات الإقليمية

هي من الطائرات النفاثة، وتتصف بجسم ضيق وتحتوي على مدى قصير، ولكن لا يمكن استخدامها للسفر عبر المحيط الأطلسي أو التنقل عبر القارات، تتسع لمائة راكب تقريبًا.

الطائرات ذات الجسم الضيق

هي التي تسمى بطائرات الممر الواحد، ويعود السبب في تسميتها لأن الركاب فيها يجلسون في صف واحد، وتحتوي على مقصورة قطرها يتراوح ما بين ثلاثة إلى أربعة أمتار، ومن هذا النوع من الطائرات طائرة إيرباص 318 و إيرباص 319.

الطائرات ذات الجسم الواسع

وهي التي تتصف بجسمها العريض والتي تحتوي على مقصورة يتراوح قطرها ما بين الخمسة إلى ستة أمتار، ويستطيع الركاب الشعور بالراحة فيها والقدرة على التنقل، وتحتوي على أحد عشر مقعدًا، وتصل فيها سعة المقاعد إلى حوالي 850 راكب، وتحمل قرابة 200 راكب.

الطائرات الإقليمية قصيرة المدى

وهي التي تتسع قرابة مائة راكب، وتستخدم لتغذية العمل في شركات الطيران الكبرى.

طائرات بطانات الركاب

وهي من الطائرات الخفيفة ولا تستخدم إلا للمسافات القصيرة، وتحمل هذه الطائرات قرابة 19 راكب، وتعرف باسم طائرات الركاب

ويتم تسميتها أسماء مختلفة مثل تاكسيات جوية أو طائرات الخطوط المغذية، وتعتمد هذه التسمية على حجم الطائرة وكيفية قيادتها، ومن هذا النوع من الطائرات جيت ستريم 31، وامبراير إي إم بي 110، و سيسنا كارافان، و بيلاتوس بي سي

أنواع الطائرات المدنية

تعتبر جميع الطائرات الغير عسكرية هي طائرات مدنية حيث أنها تشمل الطائرات الخاصة، بالإضافة إلى شركات الطيران التجارية، ومن أنواع الطائرات المدنية هي:

الطائرات الخاصة

وهي التي يتم استخدامها لمتعة الطيران وتكون أحادية السطح وتحتوي على محرك واحد بالإضافة إلى وجود معدات للهبوط ولكنها غير قابلة للسحب.

الطائرة من طراز بيتش كرافت بارون

والتي تستخدم للسفر الخاص والشركات.

طائرات رجال الأعمال

التي تستخدم لتوصيل الإيرادات لأصحابها، وتكون هذه الطائرات بمحرك واحد وصغيرة الحجم، تستخدم بشكل مباشر لتدريب الطيارين أو لتوصيل الطرود إلى الطائرات النفاثة التي تتكون من أربعة محركات

وهذا النوع من الطائرات المدنية تستخدم في الزراعة ومراقبة خطوط الأنابيب، بالإضافة إلى استخدامها في مكافحة الحرائق ونقل البضائع وغيرها من الاستخدامات.

طائرة رجال الأعمال جلف ستريم G450

وهي الطائرة التي تحمل ثمانية ركاب بمسافة 5000 ميل.

طائرة كونكورد

وهي التي تتميز بسرعتها وقد استخدمت في الأمور التجارية، وقد تم بناء هيكل هذه الطائرة من قبل شركة الطيران البريطانية وقد شاركتها إيروسباسيال الفرنسية، وتعمل بواسطة أربعة محركات.[1]

طائرات إيرباص

وهي الطائرات التي تصنع من قبل شركة أوروبية مسجلة في هولندا، وهذه الطائرات تنقل عدد كبير من الركاب، وأول طائرة من نوع إيرباص كانت A300 وقد احتوت على محركين

وبعدها تم صنع طائرة أصغر منها وهي A300 ، A310، وهناك أيضًا طائرات إيرباص A318 و A319 و A350 و A220 و A321، ويتكون هذا النوع من محركين وممرين، والبعض منها يحتوي على أربع محركات وطابقين مع وجود ممرين

طائرة إيه إيه إس آي

وهي طائرة نقل تنفيذية تحتوي على محرك واحد.

طائرة إبراهام

وهي طائرة مظلية تحتوي على مقعدين.

إيه سي إيه سي

وهي التي تحتوي على 100 مقعد.

اكر وسبورت

وهي طائرة استعراضات جوية، تحتوي على سطحين ومقعد أو مقعدين.

طائرة إيه دي آي

وتم صنعها من قبل شركة تصاميم الطائرات إيه دي آي.

إرماشي

وقد صنع منها عدة إصدارات وهما إرماشي إيه إل 60 وتستخدم لعدة أمور، أما النوع الثاني هو إرماشي إس أف 260 وتحتوي على مقعدين.

الطائرات الحربية

طائرة بوينغ أف إيه

وهي طائرة أميركية لها قدرة كبيرة في القتال، وقد تم تجهيزها لهذا الغرض، وقد تم استخدامها أثناء غزو العراق والحرب على أفغانستان.

طائرة سوخوي سو-35

وتنتمي للجيل الرابع ولكن تم تزويدها بتقنيات من الجيل المتطور الخامس مما ميزها عن الأنواع الأخرى من الطائرات المقاتلة.

طائرة إف-35 لايتينغ الأميركية

وهي التي تتميز بمرونتها وسرعتها الكبيرة، وتحتوي على أجهزة استشعار بالإضافة إلى احتوائها على الأسلحة الحديثة.

طائرة داسو رافال

وتتألف من محركين، ولها القدرة في السيطرة على المجال الجوي، وتحتوي على أنظمة استشعار وأحدث إلكترونيات الطيران.

F-X6/TAI TFX تركيا

وهي من المقاتلات التي تنتمي للجيل الخامس، ويتم تطويرها من خلال صناعات الفضاء التركية TAI.

ميغ-35 الروسية

وهي التي تحتوي على رادار جديد يعمل على مصفوفة المسح الإلكتروني، بالإضافة إلى عمله على أساس منظومة الرصد الكهرو بصري الجديد.

أهمية جنسية الطائرة

وذلك لمعرفه تبعيتها ولتحديد القانون الواجب التطبيق على التصرفات القانونية والجرائم التي تقع على متنها وقد ثار خلاف بخصوص معيار الجنسية لكن معاهدة شيكاغو حسمت الأمر باتخاذها معيار التسجيل وفق المادة (17) منها التي تؤكد على إن تحمل الطائرات جنسية الدولة التي سجلت بسجلاتها وهو ما سارت عليه كذلك معاهدة باريس 1919

فـلطائرة جنسية واحدة ولا يجوز إن تعدد لأن معاهدة شيكاغو أخذت بوحدة التسجيل والبعض ذهب لـ انتقاد معيار التسجيل لمنح الجنسية باعتباره معيار شكليا ويمكن التحايل عليه ولكن يمكن الرد على هذا الرأي بأن المعاهدة قد تركت التسجيل للقوانين الداخلية للدول

وبالتالي تستطيع كل دولة إن تضع شروط الكفيلة لمنع وقوع مثل هذا التحايل ولابد من التأكيد والتوضيح بأن وحدة التسجيل وبالتالي وحدة الجنسية لا تعنيان عدم جواز تغير التسجيل أو الملكية بل يجوز ذلك وفق الشروط النظامية المتعلقة في هذا الأمر

القانون واجب التطبيق علي جرائم الطائرة

مسئولية قائد الطائرة

أما بالنسبة للقانون الواجب التطبيق على الجرائم التي ترتكب على متن الطائرة فيوجد عدت آراء منها:

1- الرأي الأول: يطبق قانون العلم (الجنسية) .

2- الرأي الثاني: قانون الإقليم .

3- الرأي الثالث: قانون الإقلاع .

4-الرأي الرابع: قانون دولة الهبوط .

– الحقيقة فـإن قانون العلم وقانون الإقليم يعتبران من الآراء والمعايير المنطقية .

المسئولية الجنائية لقائد الطائرة

نطاق تطبيق المسئولية الجنائية للطيار المدني

تُعد المسئولية أحد المبادئ الأساسية لأى نظام قانونى ، سواء على الصعيد الدولي أم الوطني،  كما يـتأثر مفهومها بتطور النظام القانونى للمجتمع وكذلك بالتطورات السياسية والاقتصادية والاجتماعية للعلاقات بين أشخاص القانون

لذا مر مفهوم المسئولية فى القانون الدولي بتطور على غرار ذلك التطور الذى حدث لمفهوم المسئولية فى القانون الداخلي ، فقد بدأ فقهاء القانون الدولي الأوائل ينادون بنظرية الخطأ؛ حيث كانوا يرون أن الخطأ الذى ينسب للدولة وبموجبه  تتحمل مسئولية الأعمال غير المشروعة الصادرة عن الأفراد يتلخص فى

” أنها لم تتخذ الإجراءات اللازمة لمنع هذه الأعمال وبذلك تصبح شريكة لهم ، وأنها بعد وقوع هذه الأعمال لم تتخذ ضدهم الإجراءات العقابية ، فقد كان عليها إما معاقبتهم بمعرفتها أو القيام بتسليمهم ، فإذا لم تفعل ذلك فهى بصوره ما تكون قد أقرت عملهم “

وقد ظلت نظرية الخطأ التى أدخلها ميروسيوس فى القانون الدولي سائدة  فى العلاقات الدولية حتى القرن التاسع عشر ، وذلك عندما بدأ الفقه الدولي يبحث عن أساس آخر للمسئولية الدولية بعيداً عن المفاهيم الشخصية .

فقدمت المدرسـة الإيطالية بزعامة الفقيـه “أنزيلوتى” مفهوماً جديداً للمسئوليـة يقـوم على الاعتبارات الموضوعيـة ، فلم يشترط لقيام المسئولية ضرورة ارتكاب خطأ وإنمـا يكفى أن تكون الدولة من الناحية الموضوعية السبب فى وقوع مخالفة للقانون الدولي، لكى تكون مسئولة، دون حاجه للبحث عن الإرادة لمعرفة إلى أى حد كانت الدولة تقصد إتيان الفعل

وهكذا يرتكز المفهوم القديم للمسئولية القانونية الدولية على أساس ضيق لهذه المسئولية ، فهى تقتصر فقط على أشخاص القانون الدولي العام الماثلة أساساً فى شخص دولي وحيد هو الدولة ” L’ ETAT “

كذلك تقتصر هذه المسئولية على ذلك النوع المدنى منها فقط ” CIVILE ” دون المسئولية الجنائية التى لا يتصور هذا الفقه أن تسأل الدولة عنها ، وأخيراً تقف حدود هذه المسئولية عند اقتراف هذا الشخص الدولي الوحيد لأحد الأفعال التى يحظرها القانون الدولي العام دون أن تمتد لتلك التى لا يحظرها هذا القانون

ومع ظهور المنظمات الدولية فى القرن العشرين لم تعد الدول ذات السيادة هى الكيانات الوحيدة المتمتعة بالشخصية القانونية الدولية بل أصبحت هذه المنظمات الدولية تتمتع بهذه الشخصية

وهكذا لم يعد المفهوم التقليدي للمسئولية القانونية الدولية ، أى تلك التى تترتب على الدولة فى حالة إخلالها بأحد واجباتها القانونية الدولية

يتماشى مع القانون الدولي الحديث ونظرياته المعاصرة وأشخاص هذا القانون بصفة خاصة ، حيث بات الشخص الطبيعي ” الفرد ” هو محور الحركة العالمية ومرتكز الاهتمام الدولي لدى المشرع والفقه والمؤسسات الدولية

ومن هذا المنطلق أصبح المفهوم المعاصر لفكرة المسئولية الدولية يقوم على ثلاثة محاور أساسية تغاير تماماً تلك التى قام عليها المفهوم التقليدي .

  • المحور الأول :  مفاده أن المسئولية الدولية تتحرك إزاء أى شخص دولي وفقا للنظرية المعاصرة فى الشخصية الدولية ، بمعنى أنه يستوى فى ذلك الشخص الطبيعي “الفرد ” مع الشخص المعنوى  ” الدولة والمنظمة الدولية “
  • والمحور الثانى:  مفاده أن المسئولية الدولية قد تكون مدنية وقد تكون جنائية حسب طبيعة الفعل الخارق للقاعدة الدولية .
  • والمحور الثالث : مفاده أنه كما يسأل الشخص الدولي عن إتيانه فعلا يحظره القانون الدولي، فإنه يسأل كذلك عن بعض الأفعال التى لا يحظرها القانون الدولي إذا ما ترتب عليها ضرر للغير

المسئولية الجنائية للناقل الملاحي وقائد الطائرة

طاقم الملاحة الجوية

يوجد الكثير من الأشخاص يسهمون باستغلال الطائرة في الملاحة الجوية سواء على الأرض أو على متن الطائرة بالجو (طاقم الملاحة) ، هؤلاء الأشخاص تتطلب مهنتهم قواعد وطبيعة خاصة .

طاقم الطائرة يتألف من :

1- الطيارون الذين يتولون قيادة الطائرة ويرأسهم قائد الطائرة .

2- الميكانيكيون الجويون (لسلامة الآلات ومحركات الطائرة ) .

3- مهندسين اللاسلكي الراديو والتصوير .

4- الموظفون ممن يساعدون بالأعمال اللازمة لسلامة وراحة الركاب

– بالتأكيد فإن لكل فئة من هذه الفئات شروط نظامية لابد من التحقق بها (مثل: شهادة الأهلية إجازة الطيران) وهذه الفئات ترتبط عادة بمؤسسات الطيران بقعود عمل فردية مع وجود بعض من القواعد الخاصة بمهنة الطيران و مخاطرها ، لذلك لا توجد حرية مطلقة للأطراف بل وضعت التشريعات أحكام يتعين الالتزام بها .

أولا/ المركز القانوني لقائد الطائرة

– قائد الطائرة هو رأس الطاقم والمسئول الأول عن الطائرة وإتباع قواعد الطيران وقواعد الضبط الخاصة بالملاحة الجوية ولأن وظيفة قائد الطائرة خطيرة فقد وضعت شروط خاصة منها الحصول على شهادة الأهلية للطيران أو الإجازة وشهادة الأهلية للطيران وفق معاهدة شيكاغو يمكن إن تصدر من

1- دولة تسجيل الطائرة .

2- دولة أخرى ثم تعتمدها دولة التسجيل .

معاهدة شيكاغو أجازت للدول المتعاقدة بعدم الاعتراف بالإجازات والشهادات التي تعطي لرعاياها من دولة أجنبية بشروط ميسرة .

– كذلك فإن نظام الطيران المدني السعودي 1426 ينص وفق المادة الأولى فقرة (46) على تعريف الإجازة بأنها :

(شهادة أو رخصة تعتمدها الهيئة العامة للطيران المدني للعاملين بالطيران المدني مثل أطقم الطائرة والصيانة والمراقبين الجويين وغيرهم ممن تتطلب طبيعة عملهم حيازة شهادات أو رخص وفقا لمستويات مقررة دوليا) .

كما هو معلوم يوجد تنوع بالطائرات و الجنسيات بالمجال الجوي لذلك فلا بد من الاعتراف بشهادات و إجازات الصلاحية من الدول وإلا فلا يكون لهذه الشهادات أي قيمة وبهذا الاتجاه تؤكد معاهدة شيكاغو 1944 على شروط الاعتراف بهذه الشهادات بحيث :

(تكون الشروط التي منحت بها أو اعتمدت بمقتضاها الشهادات أو الإجازات معادلة أو أعلى من شروط الحد الأدنى التي تقرر من وقت لـ آخر تطبيقا لهذه المعاهدة).

– فهو يمتاز بأنه مركز دقيق وخطير بذات الوقت نظرا للمخاطر الكثيرة (الجمة) المتعلقة بمهنة الطيران و الطائرة وما يتصل بذلك من قواعد لـ السلامة (بالنسبة للركاب ، المشحونات … الخ)

والحقيقة إن المركز القانوني لقائد الطائرة كان ما بين شد وجذب (أي تنازع) حتى جاءت اتفاقية طوكيو 1963 ووضحت

سلطات قائد الطائرة بـ :

1- الحفاظ على سلامة الطائرة والأشخاص والأموال .

2- الحفاظ على النظام والتعليمات على متن الطائرة .

– وهذه النصوص لم تكن تنظيما متكاملا بل تحدثت الاتفاقية عن وظائف قائد الطائرة و مسؤوليتها عن الحوادث الجوية :

أ- وظائف قائد الطائرة :

أولا/ الوظيفة الفنية :

أي أنه مسئول عن حالة الطائرة وعن باقي الطاقم والإعداد للرحلة وتنفيذها

– أمثلة على الوظائف الفنية لقائد الطائرة :

1- قائد الطائرة مسئول عن تنفيذ الرحلة الجوية وفق القواعد الموضوعة من السلطات المختصة و مستغل الطائرة .

2- اختيار مسار الطائرة .

3- تحديد مدى ارتفاع الطائرة .

4- توزيع المشحونات بالأماكن المخصصة للطائرة .

5- تأجيل أو تغيير أو وقف الرحلة .

6- المساهمة بإعداد الطائرة للتحليق وتفقد أجهزتها و تجربتها وتوقيع خطة الطيران.

7- عدم مخالفة قواعد الطيران إلا للضرورة وإلا كان مسئولا عن ذلك .

8- احترام تعليمات الجهات المختصة بحركة المرور الجوي (أبراج المراقبة الرادار،…الخ).

ثانيا/ الوظيفة الإدارية :

1- مساعدة الجهات المختصة بالكشف عن أسباب الحوادث .

2- تقديم التقرير المتعلق باحترام الطائرة لقواعد الأمن والنظام ، واحترام الأنظمة المتعلقة داخل الطائرة ، مثل الجلوس بسكينة والامتناع عن التدخين .

3- إبعاد كل ملاح أو راكب يشكل خطورة على الطائرة .

4- إنزال أو قذف أي بضاعة خطرة على الطائرة أو لتخفيف حمولة الطائرة منعا لتعرضها لكارثة .

5- لا يملك قائد الطائرة سلطات تأديبية بل فقط عزل من عينة بخدمات معينة .

-هل يملك قائد الطائرة سلطات تأديبية ؟

– لا يملك قائد الطائرة سلطات تأديبية ويملك فقط عزل من عينهم بخدمات معينة .

6- اتخاذ التدابير اللازمة لحفظ الأمن والسلامة .

7- القيام بعمليات الإنقاذ بحالة تمكنه من ذلك .

أساس سلطات قائد الطائرة على الركاب

-الرأي الأول/ هو اتفاق ضمني بينهم (الركاب-شركة الطيران).

-الرأي الثاني/ لـ اعتبارات عملية تقتضيها ظروف الرحلة ومن لزوم(مستلزمات)القيادة لاسيما كما قلنا بالسابق هو المسئول الأول عنها وعن من فيها من ركاب فلذلك فلابد من خضوعهم لسلطاته فهو يمارس هذه السلطات للمصلحة العامة و لمصلحة الركاب و لمصلحة الناقل (ثلاثة مصالح).

أساس سلطات قائد الطائرة على الطاقم

– هي التفويض الصادر من الشركة لقائد الطائرة أثناء الرحلة حتى يتم تنفيذها على الوجه المطلوب .

ثالثا/ الوظيفة التجارية :

1- عليه المحافظة على الركاب والبضائع .

2- تسليم المشحونات للمرسل إليهم مقابل أجرة النقل إن لم تكن دفعت عند الشحن ، لذلك فقائد الطائرة يكون أمينا على الطائرة ومسئولا على المشحونات .

– الوظيفة التجارية لقائد الطائرة تقلصت لـ انتشار فروع للشركات الطيران بـ أماكن المحطات (المطارات).

ب- مسئولية قائد الطائرة على الحوادث الجوية :

تعدد أسباب الحوادث الجوية فمنها ما يتصل في عطل بالطائرة أو خطأ من الطيار في قراره أثناء تأديته لعمله مما يؤدي الى عطل أو خراب بالطائرة ويترتب عليه كارثة جوية وعند وقوع حادث الطيران فـ المسئولية تتجه أولا لمستغل الطائرة على أساس مسئولية المتبوع عن أعمال تابعيه كذلك من لحقه ضرر يتجه لـ مستغل الطائرة باعتباره أكثر قدره على سداد هذه التعويضات الباهظة .

أساس مسئولية قائد الطائرة

فهي تكون غالبا بصفة شخصية لأنه يتولى قيادة الطائرة بعيدا عن رقابة المستغل بالإضافة الى كونه صاحب القرار الذي يواجه به الأزمة التي تتعرض لها الطائرة وهذا القرار يكون بناء على خبراته ودراساته بمجال الطيران لذلك فـالقضاء يقر مسئولية قائد الطائرة المباشرة لا سيما أن الإحصائيات توضح أن أغلب حوادث الطيران تكون بخطأ قائد الطائرة

نخلص مما سبق أنه في حالة حادث الطيران فمالك الطائرة يسأل عن أخطاء قائد الطائرة (أساسها مسئولية المتبوع عن أعمال تابعيه) و للشخص المضرور الرجوع على مستغل الطائرة بناء على المسئولية العقدية أو التقصيرية كذلك من الجائز أن يرجع المضرور أيضا على قائد الطائرة مباشرة نتيجة خطأه الشخصي ولكن على المضرور إثبات الخطأ و الضرر وعلاقة السببية بينهما .

– هل يجوز لقائد الطائرة أن يدفع (يتجنب مسئوليته)

ج- نعم لكن بشروط وهي :

1- أن يثبت أنه بذل العناية المطلوبة .

2- أنه اتبع قواعد الطيران .

وفي المقابل في حالة تقصيره أو إهماله فـ تثور بشرط أن يثبت المضرور حالة التقصير أو الإهمال (أي يثبت الخطأ ، الضرر ، العلاقة السببية) .

– لابد من التأكيد على أنه لا يجوز محاسبة قائد الطائرة و مقارنته بسائق السيارة مثلا ، لأنه يكون بالجو والخطورة تكون كبيرة جدا بالنسبة للطائرة والركاب ، ومن جهة أخرى فـ قائد الطائرة لا يستهدف الحادث بخطئه بل يكون هناك قرار خاطئ منه لظروف و عوامل كثيرة قد تفوق طاقته كإنسان ، لكن هذا لا يعني التساهل مع قائد الطائرة و يجب أن نقدر الأمور بصورة صحيحة فـ لابد أن نفرق بين خطأ قائد الطائرة (يجب مسألته) وبين غلط بالتقدير ( قد لا يسأل عنه) .

 أمثلة لـ أخطاء قائد الطائرة :

1- مخالفة خطة الطيران دون إذن من السلطات الأرضية المختصة .

2- إغفال إعطاء البيانات المقررة للركاب .

3- عدم التأكيد من أحكام إغلاق الأبواب .

4- عدم التنبيه بالصوت و الإشارات الضوئية بربط الأحزمة في المطبات الهوائية.

5- الهبوط رأسا دون دوران .

6- الهبوط رغم التحذير بعدم كفاية الرؤية الرأسية أو الأفقية على أرض المطار .

7- الهبوط ليلا دون تشغيل الكشافات الأمامية .

8- الاعتماد على الإبصار بدل من الأجهزة رغم تلبد الجو بالغيوم .

9- عبور منطقة بـ جو شيء مما تسبب بـ اهتزازات شديدة .

10- التحليق على ارتفاع منخفض وتهدئة السرعة باستمرار حتى فقدت الطائرة توازنها ثم هوت على الأرض .

 أمثلة لغلط قائد الطائرة بالتقدير :

1- اختيار أرض مسطحة للهبوط الاضطراري بذل من الهبوط في بستان فإن فشل بالهبوط الأول فهذا غلط بالتقدير

2- قرار قائد الطائرة بعودته بعد مفاجأته بـ ضباب كثيف فـ اصطدم بأسلاك كهربائية مرتفعة مما أدى لـ ارتطامها بالأرض .

3- أثناء هبوط الطائرة وقد اقتربت من ممر الهبوط فـ تفاجأ بـ رياح شديدة تدفع الطائرة للأمام وقد أوشك الممر على النهاية ولم تلمسه عجلات الطائرة فقائد الطائرة إما أن يصعد من جديد ويحاول الهبوط بسلام أو أن يحاول الهبوط فورا قبل انتهاء الممر وهنا إن أرتطم بشجرة موجودة في نهاية الممر لا تصل لها الطائرات عادة في الهبوط العادي .

– فهذا كله غلط بالتقدير ولا مسئولية بشأنه .

– هل يجوز تخفيف مسئولية الطيارين

– نعم يجوز :

1- وفق للاتفاقيات الدولية : وهو ما استقر له الرأي مع صدور بروتوكول لاهاي 1975 فـ للطيارين تحديد مسئوليتهم إن وقع الحادث وهم يعملون بحدود وظائفهم ، وقد تأكد هذا الحق في البروتوكولات اللاحقة و المعدة لمعاهدة وارسو 1929 .

2- التأمين ضد مسئولية الطيارين فـ الكثير منهم يشترط بـ عقود عملهم مع شركات الطيران إبرام عقود تأمين ضد مخاطر هذه المسئولية .

معاهدة وارسو

كما قلنا سابقاً فموضوع توحيد بعض قواعد النقل الجوي الدولي أهدافها تنظيم مسئولية الناقل الجوي عن الأضرار التي تحدث للركاب والأمتعة والبضائع والمسئولية عن التأخير , ومعظم الدول صادقت عليها .

شروط تطبيق معاهدة وارسو :-

1-وجود عقد النقل لذلك لا تنطبق بحالة الراكب المتسلل لطائرة وبعض الفقه يرى أن يعطيه وضع أفضل من عدم انطباق وارسو.

2-انطباقها على عقود النقل دون عقود استئجار الطائرة وبعض الفقه يميز بين:

أ-إيجار طائرة عارية عدم انطباق معاهدة وارسو.

ب-إيجارها مع الطاقم والإدارة للمستأجر(لمدة محددة أو رحلة محددة).

ج-إيجارها مع الطاقم والإدارة للمؤجر.(الحالتان الأخيرتان تخضع لـ وارسوا).

مسئولية الناقل الجوي

سابقا لم يكن هناك قواعد تنظيم مسئولية الناقل الجوي لذلك فالبعض يرى تطبيق قواعد المسئولية المتعلقة بالناقل البري والبعض الأخر يرى تطبيق قواعد المسئولية البحري للتشابه وفق نظرهم بين الملاحة الجوية والبحرية وهذه الآراء غير صحيحة ولا تتفق مع طبيعية الطائرة والنقل الجوي وكما قلنا فللطائرة طابع خاص وتختلف عن غيرها لذلك فلا بد من قواعد للمسئولية مما يحقق مصلحة الراكب أو الناقل على السواء.

-ما أهم المبادئ الأساسية لمسئولية الناقل وفق اتفاقية وارسو :

1-         الناقل الجوي هو مستغل الطائرة مالكا أو مستأجر لها .

2-         مسئولية الناقل الجوي عقدية وفق هذه الاتفاقية مع قلب عبء الإثبات وتقوم المسئولية على الخطأ أي أن الخطأ مفترض من ناحية الناقل بحالة حصول الضرر وذلك نظرا لمخاطر الطائرة وصعوبة إثبات خطا الناقل بالنسبة للراكب أو المرسل.

أنواع الأضرار التي تصيب المسافر:

التزام الناقل وفق اتفاقيه وارسو لسلامة المسافر هي بذل عناية لا تحقيق نتيجة فالناقل يسأل على أساس الخطأ لكن المعاهدة تمنح الناقل دفع مسئوليته بإثبات اتخاذه كافه الاحتياطات الواجبة والضرر الذي يلحق المسافر إما الوفاة أو الإصابة بجروح أو أذى أخر بالبدن.

-ما الحكم في حالة الأذى النفسي او العقلي؟

-لا يوجد نص صريح على ذلك في الاتفاقية ولكن الراجح حصول المضرور على تعويض لكن الناقل لا يسأل عن ما يحدث للراكب عن توعك ناتج عن الجو بحالة الطيران.

-معاهدة وارسو تؤكد على أن الناقل يكون مسئول عن سلامة الراكب من صعوده على الطائرة حتى نزوله منها.

* عيوب هذا الرأي:

أن المسافة للمطار حتى سلم الطائرة قد تبعد وقد تعرض المسافر فيها للخطر او للضرر لذلك فقد ذهب البعض على انه يجب ان تذهب المسئولية منذ ان تضع قدما الراكب في المطار لكن القضاء الفرنسي

والرأي الراجح يقول انه يبدأ من لحظة اصطحاب المسافرين من باب المطار حتى الوصول للطائرة و إما بالنسبة للنزول لحين دخول المسافر صالة الوصول بالمطار هذه القواعد تطبق بحالة وجود عقد نقل اما من تربطهم : بالناقل عقود عمل فيخضعون لقواعد المسئولية بالقانون الدولي.

1-وفيما يتعلق بالأضرار التي تصيب البضاعة:

البضاعة هي الأمتعة المسجلة التي يسلمها الراكب للناقل ليتولى نقلها معه على ذات الطائرة.

البضاعة المشحونة وهنا لا تعتبر أمتعه اليد التي يحملها المسافر معه من قبيل البضاعة.

-المادة 18 من اتفاقيه وارسو تذهب الى (ان الناقل مسئول عن البضاعة طالما هي في حراسته سواء كان خارج المطار في القيام والوصول ومسئولية الناقل هنا مختلفة عن مسئوليته عن الركاب لان البضائع تكون تحت حراسته وفي مخازن قبل او بعد عملية النقل وتحت رقابته او رقابة تابعيه لذلك فان من المنطق انعقاد مسئوليته عنها).

-أخيرا فالنقل البحري او البري المكمل للنقل الجوي لا يخضع لاتفاقية وارسو بل تخضع لقواعد القانون العام.

2- بالنسبة للأضرار التي تقع بسبب التحليق (مجرد مرور الطائرة بالجو) :

-فالاتفاقية تستبعد هذا من نطاقها وذلك بشرط أن يتم التحليق وفق قواعد الضبط الهوائية .

-وهذا الحكم معيب ولا سند له لا يجوز التفرقة بين ما يقع من الطائرة ذاتها أو من يتضرر بسبب طيرانها بشرط أن لا يتوسط سبب آخر ينجم عنه الضرر .

– مثاله: أضرار تلحق بجسر بسبب تحليق طائرة فوقه , إذا كان الجسر قديم لايوجد مسئولية أما إذا كان الإنهيار بسبب الاهتزازات تنعقد المسئولية.

3- إن اتفاقية روما يشترط أن تكون الطائرة التي تسببت بالضرر مسجلة بدولة أجنبية موقعة على اتفاقية روما مما ينتج من ذلك :

أ- انطباق المعاهدة على الدول الموقعة عليها .

ب- أن يقع الضرر في غير إقليم الدولة المسجلة فيها الطائرة .

4- أن يقع الضرر من الطائرة وهي بحالة طيران وبالتالي لا تنطبق الاتفاقية قبل التحليق أو بعد الهبوط  .

5- أن يقع الضرر على السطح .

– المقصود بالسطح: الأرض والمياه ولا يهم أن يقع الضرر على الأشخاص أو حيوانات أو نباتات أو منشآت أو سيارات أو طيارات أو سفن … الخ .

– ما الحكم إذا كان الضرر قد نجم عن طائرة وهي تحلق بأعالي البحار؟

-نفرق بين :

أ- إذا كانت سفينة تحمل ذات جنسية الطائرة لا تنطبق اتفاقية روما .

ب- إذا كانت السفينة تحمل جنسية مختلفة عن جنسية الطائرة عندها نطبق اتفاقية روما

6- اصطدام طائرة بأخرى لا تطبق اتفاقية روما .

7- أن يكون الضرر مباشر بمعنى أن يترتب مباشرة عن فعل الطائرة أو شيء يسقط من الطائرة وإذا كان الضرر غير مباشر فلا تنطبق عليها اتفاقية روما .

– والضرر يكون غير مباشر في كثير من الحالات ، مثل: تسبب سقوط الطائرة فزع حيوان فهاج اثر ذلك وقتل شخص عجوز .

أضرار التأخير:

تعتبر السرعة عنصر هام بالسفر والشحن عن طريق الطائرة , فحصول التأخير قد يلحق الضرر بالمسافر أو الشاحن , لذلك فالناقل يكون مسئولاً وفق اتفاقية وارسو المادة 19 التي تؤكد على أن

(الناقل يلتزم بتنفيذ عقد النقل بالموعد المتفق عليه) , وعند إخلاله بهذا الالتزام وترتب عليه ضرر للمسافر أو بالشاحن يلتزم الناقل بالتعويض , مالم يثبت أنه اتخذ كافة الاحتياطات اللازمة لمنع التأخير , أو كان التأخير لسبب خارج عنه كإضراب عمال المطار…الخ.

-والتأخير قد يكون على الركاب والشحن والتفريغ , ولكن ما يهمنا هو وجود تأخير عن المدة المتفق عليها أو الميعاد المعقول , وأن يتسبب هذا التأخير بالضرر .

-وكما قلنا لا يدفع الناقل مسؤوليته إلا إذا أثبت أنه اتخذ كافة الاحتياطات اللازمة لمنع حدوث الضرر.

-وعبء إثبات التأخير والضرر يقع على الراكب أو الشاحن .

-وقواعد الاياتا تقضي بوجوب بذل الناقل قصارى جهده لنقل المسافر والأمتعة بالسرعة المعقولة.

اعفاء الناقل الجوي من المسئولية

–           للناقل دفع مسؤوليته إن أثبت أنه وتابعيه :

1-         اتخذوا كافة الاحتياطات اللازمة لمنع الضرر .

2-         سبب الحادث راجع لقوة قاهرة .

3-         خطأ المضرور .

4-         عيب البضاعة الذاتي .

-بالنسبة للاحتياطات اللازمة فهي تختلف باختلاف الوقت والتقدم التكنولوجي المتعلق بالطائرات , لذلك فهو معيار غير محدد والمسألة تخضع لتقدير القاضي وأهل الخبرة .

-والمقصود بالقوة القاهرة ( كل حادث فجائي لم يكن بحسبان الناقل ولا يتمكن من دفعه , أما إذا كان الحادث ممكن دفعه أو توقعه فلا يعتبر قوة قاهرة ).

– لذلك لا يعتبر من قبيل الحوادث الفجائية :

1-توقف المحرك حتى لو كل محركات الطائرة التي لم تستبدل في الموعد المحدد .

2-الحادث بسبب الاصطدام بالمنشئات  بالمطار أو بسرب الطيور .

3-الحادث بسبب المطبات الهوائية في منطقة معروف فيها ذلك .

4-العواصف الخطرة التي تشير أجهزة الأرصدة باحتمال وقوعها .

5-الإضراب المتوقع .

6-وفاة قائد الطائرة مادام في الطائرة قائد ثاني .

7-ضرورة إلقاء البضاعة أثناء الطيران لإنقاذ الطائرة .

-ويعتبر قوة قاهرة :

1-وقف المحركات التي لم ينتهي عمرها الافتراضي بالرغم من الكشف والصيانة بالمواعيد المحددة .

2-عاصفة لم تكن بالحسبان أو دوامة هوائية .

3-الإضراب العام الغير متوقع من قبل الناقل .

-وأياً كان الأمر فالحالات يعود أمرها للقاضي يستعين فيها بأهل الخبرة في مجال الطيران.

-هل يعتبر العيب الخفي بالطائرة الذي تسبب بالحادث من قبيل القوة القاهرة ؟

لا العيب الخفي لا يعتبر من قبيل القوة القاهرة.

-لذلك فالناقل مسئول عن الأضرار التي تلحق بالمسافر أو الشاحن , فالمادة 20 من وارسو كانت سابقا تعفي الناقل من مسؤوليته عن الأمتعة أو البضاعة إذا كان السبب بالضرر خطأ ملاحي بنقل البضاعة .

-لكن بعد ما  عدلت الاتفاقية ببروتوكول لاهاي فالناقل يكون مسئولاً عن ذلك , وغالباً لا يلجأ الناقل لدفع مسؤوليته على أساس الخطأ الملاحي , وإلا اعتبر ذلك دليلا على أن الناقل لم يتخذ كافة التدابير اللازمة لمنع الإضرار بالركاب .

Print Friendly, PDF & Email
عبدالعزيز حسين عمار
عبدالعزيز حسين عمار

الأستاذ / عبدالعزيز بالنقض ، خبرات قضائية فى القانون المدنى والملكية العقارية ، ودعاوى الإيجارات ، ودعاوى الموظفين قطاع حكومى وخاص ، وطعون مجلس الدولة والنقض ، حقوق 1997

المقالات: 841

شاركنا برأيك